中國消費者報報道（記者吳博峰）近日，工業(yè)和信息化部、市場監(jiān)管總局等五部門發(fā)布了《關(guān)于修改<乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法>的決定》（以下簡稱《辦法》），對現(xiàn)行《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》進行修改，主要修改內(nèi)容包括調(diào)整新能源車型積分計算方法、建立積分靈活性交易機制、優(yōu)化其他積分管理制度3個方面，新政策自本月1日起正式施行。

據(jù)悉，自《辦法》正式實施以來，“雙積分”政策對國內(nèi)汽車消費市場發(fā)展產(chǎn)生了深遠影響。此次該政策迎來重大修訂，新版“雙積分”政策究竟會給消費者帶來哪些利好，成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的重點。

緩解供需失衡矛盾

伴隨技術(shù)研發(fā)以及整車綜合實力的大幅提升，新能源車已成為越來越多消費者的選擇。中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱中汽協(xié)）數(shù)據(jù)顯示，6月，新能源車市場滲透率達30.7%，刷新歷史新高。當新能源車市場認可度持續(xù)攀升，意味著整個汽車消費市場已悄然發(fā)生變化。

“雙積分”政策促使新能源產(chǎn)品質(zhì)量提升。吳博峰/攝

目前，電動化已成為汽車市場發(fā)展的主旋律。而隨著新能源車加速走近舞臺中心，于2018年實施的“雙積分”政策已不適用于目前的發(fā)展形勢，其中最為明顯的是新能源積分交易價格大幅波動。記者了解到，2018年新能源積分的平均單價維持在400元左右/分，但僅時隔一年，新能源積分交易價格就達到1000元左右/分，甚至2021年新能源積分價格高達2088元/分。

但隨著各大車企轉(zhuǎn)型步伐持續(xù)推進，新能源車市場銷量穩(wěn)步提升，曾經(jīng)炙手可熱的新能源積分突然無人無津，市場交易價格呈斷崖式下跌，2022年新能源車積分平均單價同比下降近五成。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹在接受《中國消費者報》記者采訪時介紹，今年新能源車銷量有望達到850萬輛，新能源積分市場價值會更便宜，如果不針對政策做出調(diào)整，新能源積分交易價格還會延續(xù)去年走勢，出現(xiàn)較大幅度波動。

通過出售積分獲利變得愈發(fā)艱難，業(yè)內(nèi)普遍認為由此可能會導(dǎo)致部分車企發(fā)展新能源車的積極性受到較大影響。中國汽車工業(yè)協(xié)會總工程師葉盛基對《中國消費者報》記者表示，在綜合政策拉動下，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化進程總體比較順利，并逐步過渡到市場拉動。鑒于目前新能源車市場發(fā)展現(xiàn)狀，對“雙積分”管理辦法適時修訂符合產(chǎn)業(yè)發(fā)展新形勢和消費市場新需求。

據(jù)悉，按照積分供需平衡原則，《辦法》將新能源乘用車標準車型分值平均下調(diào)40%左右，并相應(yīng)調(diào)整了積分計算方法和分值上限。同時，考慮到后續(xù)新能源積分比例和分值要求仍需要根據(jù)實際情況不斷地進行修改。

《中國消費者報》記者算了一筆賬：2021年至2023年，按照純電動車型積分計算方法，續(xù)駛里程達到536公里即可達到積分上限3.4分。在此基礎(chǔ)上，2024年至2025年純電動乘用車標準車型積分上限調(diào)整為2.3分，續(xù)駛里程也提升到618公里才達到積分上限。以一輛續(xù)駛里程為600公里的純電動車為例，去年能獲得3.4分，按照最新的計算方法只能獲得2.24分。相較舊版“雙積分”政策，新政實施將使車企新能源產(chǎn)品積分面臨大幅縮水。

崔東樹認為，新版“雙積分”政策落地，不僅會穩(wěn)定積分交易市場供需平衡，還會引導(dǎo)汽車企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，避免盲目生產(chǎn)低質(zhì)新能源車。

電動化落后車企壓力陡增

當新能源車駛?cè)敫咚侔l(fā)展軌道，記者了解到，仍有汽車企業(yè)在是否布局電動化的問題上持謹慎態(tài)度。

作為法系品牌的代表車企，雪鐵龍和標致在國內(nèi)消費市場擁有普遍認知度。以雪鐵龍品牌為例，從早期國內(nèi)首款兩廂車富康到爆款車型愛麗舍，再到多功能五座MPV畢加索，曾經(jīng)雪鐵龍多款車型給人們留下深刻印象。彼時，雪鐵龍宛如一塊吸引力十足的“金字招牌”，在短時間內(nèi)便受到消費市場追捧。但進入電動化時代后，依然緊緊依靠傳統(tǒng)動力的法系品牌，卻再也無法復(fù)制曾經(jīng)的輝煌。

近年來，法系品牌市場表現(xiàn)不佳。根據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，2022年，神龍汽車在中國的兩家合資品牌——雪鐵龍和標致累計銷量勉強突破10萬輛，不及多款單一車型同期銷量。

從某種意義上而言，上述車企市場表現(xiàn)不佳，與電動化產(chǎn)品的缺失有著直接關(guān)系。截至目前，東風(fēng)雪鐵龍和東風(fēng)標致旗下僅有一款新能源車型，是東風(fēng)標致508L PHEV。而目前東風(fēng)雪鐵龍在售的5款車型，其中3款SUV和2款轎車，均為燃油版車型。這種情況在電動化浪潮發(fā)展的當下并不多見。

7月28日，《中國消費者報》記者瀏覽東風(fēng)雪鐵龍網(wǎng)站，看到去年8月份上市的天逸C5 AIRCROSS新能源2022款1.6T PHEV版已不在銷售車型名錄內(nèi)，表明唯一的新能源車型已退出市場。值得一提的是，該款車型WLTC純電續(xù)航里程僅為49公里。

要知道，在長達多年的新能源補貼時代內(nèi)，插電混動車型純電續(xù)航高于50公里是享受補貼的最低標準。而在新能源技術(shù)快速提升的背景下，東風(fēng)雪鐵龍在新能源領(lǐng)域的布局近乎停滯。

作為曾經(jīng)的東風(fēng)雪鐵龍車主、北京消費者戴美茹對《中國消費者報》記者表示：“開了很多年雪鐵龍品牌的車型，整體感覺還不錯，今年家里有置換的需求，原本想繼續(xù)更換同品牌新能源車型，但實地了解發(fā)現(xiàn)沒有可以選擇的車型。即使對這個品牌有較深感情，也只能選擇其他品牌車型?！?/p>

無獨有偶，在電動化領(lǐng)域布局較慢的還有廣汽三菱。7月12日，一封致全體員工的信把沉寂了較長時間的廣汽三菱推上了輿論的風(fēng)口浪尖。信中提到，因經(jīng)營困難以及向新能源市場轉(zhuǎn)型的需要，廣汽三菱已于6月份正式進入臨時停產(chǎn)的階段，后續(xù)會對公司的人員結(jié)構(gòu)進行優(yōu)化。雖然后續(xù)廣汽集團對于市場猜測的退出傳聞予以否認，但廣汽三菱目前身處的困境難免讓人唏噓。

2017年，得益于國內(nèi)消費者對于SUV越野車型的喜愛，廣汽三菱創(chuàng)出了12.1萬輛的歷史銷量新高，同比增長近1倍。2018年更是飆升至14.4萬輛，迎來了屬于自己的高光時刻。但隨著新能源車快速發(fā)展，廣汽三菱市場銷量急轉(zhuǎn)直下。2022年，廣汽三菱銷量只有3.4萬輛，同比下滑49.1%。據(jù)了解，目前廣汽三菱在售僅有阿圖柯一款新能源車型，其余均為傳統(tǒng)燃油車。在自主品牌開啟全面電動化戰(zhàn)略背景下，如此產(chǎn)品陣容未能贏得消費市場認可，自然在情理之中。

可以預(yù)見，面對更高標準的“雙積分”考核，電動化落后的車企不僅要面臨激烈的市場競爭壓力，還要去通過購買或其他渠道獲得新能源積分，以達到考核的標準，這無疑將面臨更大的壓力。

提升產(chǎn)品質(zhì)量進行時

在不少消費者眼中，行業(yè)政策層面的變化與消費市場之間的關(guān)系并不緊密，實則不然?！掇k法》實施后，意味著汽車企業(yè)獲取新能源積分的難度有所增加，汽車企業(yè)為了獲得足夠的新能源積分，避免年度考核新能源積分出現(xiàn)緊缺情況，只能持續(xù)投放續(xù)航能力更高的車型滿足消費市場需求，獲取相應(yīng)的新能源積分。

對于很多消費者而言，續(xù)航里程是衡量新能源車綜合能力的關(guān)鍵因素。而新版“雙積分”政策實施后，國內(nèi)新能源車整體續(xù)航水平可能更進一步。

在不改變動力電池原材料的情況下，提升續(xù)航能力考驗著汽車企業(yè)應(yīng)對市場變化的能力。

北京理工大學(xué)電動車輛國家工程研究中心一位人士透露，從技術(shù)上而言，目前純電動車續(xù)航能達到1500公里以上，完全能夠滿足消費市場長距離駕駛的用車需求，新能源車行駛半徑不斷擴大是必然趨勢。日趨嚴苛的“雙積分”考核會促使汽車企業(yè)將會把新能源車研發(fā)重點放在降低車身重量、提高“三電”系統(tǒng)工作效率等方面，倒逼新能源車產(chǎn)品質(zhì)量提升。

長期以來，受補貼要求限制，汽車企業(yè)發(fā)展指標主要以政策要求為主要指標，從而忽略了消費者的真實需求。而市場化發(fā)展的新能源車，唯有將消費者需求擺放在首位才能獲得市場認可，進而為自身發(fā)展贏得有利地位。

崔東樹表示，單車積分大幅下降，無疑會推進新能源產(chǎn)品的合理布局，部分續(xù)航能力高的車型將作為汽車企業(yè)接下來的布局重點。他預(yù)測：“這一點，從本月即將舉行的成都車展和年底的廣州車展就會看出變化?！?/p>