中國消費(fèi)者報(bào)報(bào)道(記者吳博峰)“近期我自駕遠(yuǎn)行時(shí)充分感受了一回充電難，并非找不到充電樁，而是等待時(shí)間過長。”即便已經(jīng)過去半個(gè)多月，新能源車主趙佳仍對(duì)自己路上的充電遭遇心有余悸。伴隨購買新能源車的消費(fèi)群體越來越大，充電等待時(shí)間過長的問題日漸顯現(xiàn)。

新能源車高壓快充受到消費(fèi)市場關(guān)注。

近期，小鵬、保時(shí)捷、特斯拉等國內(nèi)外主流車企紛紛布局高壓快充技術(shù)，試圖通過自有研發(fā)充電體系，在豐富消費(fèi)者充電選擇的同時(shí)，幫助人們解決充電等待時(shí)間過長的問題。從新車銷售到建設(shè)充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，汽車企業(yè)這一次選擇主動(dòng)出擊，為消費(fèi)者提供全生命周期的用車服務(wù)。那么，車企打造的高壓快充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)能否為新能源車消費(fèi)需求提供更多的想象空間?

構(gòu)建充電新場景

近年來，國內(nèi)新能源車市場持續(xù)向好。來自中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，今年前9個(gè)月，國內(nèi)新能源車?yán)塾?jì)銷量215.7萬輛，同比增長1.9倍，新能源乘用車市場滲透率接近20%。同時(shí)，國內(nèi)新能源車保有量超700萬輛大關(guān)。“不同于其他項(xiàng)目，充電是新能源車車主的必選項(xiàng)，甚至是每周都要進(jìn)行的必備環(huán)節(jié)，充電時(shí)間過長會(huì)給消費(fèi)者帶來不好的消費(fèi)體驗(yàn)，對(duì)于用車感受影響很大。”中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長許艷華說。

記者了解到，在目前國內(nèi)新能源車市場中，主流銷售車型續(xù)航能力普遍在500公里左右，其中不乏多款車型續(xù)航里程接近700公里。近日，廣汽埃安新款A(yù)IONLX通過工信部申報(bào)，其續(xù)航里程高達(dá)1008公里，這也是工信部免征目錄中首款續(xù)航里程破千公里的車型。

新能源車?yán)m(xù)航里程的不斷提升，緩解了消費(fèi)者心中部分里程焦慮癥。但隨之而來的是，很多消費(fèi)者對(duì)新能源車充電心存顧慮。對(duì)于長續(xù)航里程的車輛，在充電效率不變的情況下，充電等待時(shí)間必然會(huì)相應(yīng)延長。按照車企規(guī)定的慢充方式為車輛充電，市場在售車輛充電時(shí)間基本上在5個(gè)小時(shí)以上，甚至部分車型需要8個(gè)小時(shí)左右，與傳統(tǒng)燃油車補(bǔ)能時(shí)間有著較大的差距。隨著車輛續(xù)航能力的提升，若充電環(huán)節(jié)還停留在原地，就意味著消費(fèi)者需要花費(fèi)更多的時(shí)間為車輛充電。

事實(shí)上，汽車充電速度主要取決于充電功率，充電功率等于電壓和電流的乘積，因此，要想提高新能源汽車單位時(shí)間內(nèi)的充電功率，縮短充電時(shí)間，就必須提升輸入的電壓或電流。在此背景下，業(yè)內(nèi)將尋求破局的希望放在高壓快充技術(shù)上。

近期，廣汽埃安、小鵬、特斯拉等多家國內(nèi)主流車企在高壓快充領(lǐng)域動(dòng)作頻頻。其中，小鵬汽車提出了“超充覆蓋+全面布局”的解決方案，車輛在這一平臺(tái)下充電，可在5分鐘內(nèi)為車輛實(shí)現(xiàn)200公里的續(xù)航，并將于今年底在國內(nèi)所有地級(jí)市實(shí)現(xiàn)全覆蓋。

此外，蔚來、比亞迪、嵐圖等車企也進(jìn)行了高壓快充布局。嵐圖公布的數(shù)據(jù)顯示，如果車主使用其最新快充技術(shù)，最高支持800V高壓快充，可實(shí)現(xiàn)充電10分鐘續(xù)航400公里的目標(biāo)。

隨著消費(fèi)市場需求的提升，引發(fā)業(yè)內(nèi)布局公共充電樁的思考。記者觀察到，國網(wǎng)電動(dòng)汽車服務(wù)公司在北京、山東、江蘇、湖南等地建成3-5個(gè)大功率充電示范項(xiàng)目，未來根據(jù)市場所需還有進(jìn)一步鋪設(shè)大功率充電配套設(shè)施的可能。

曾在多家新能源主機(jī)廠任職的國內(nèi)新能源車領(lǐng)域技術(shù)專家詹文章接受《中國消費(fèi)者報(bào)》記者采訪時(shí)表示，隨著新能源車保有量增長，促使充電需求和頻率相應(yīng)提升，車主對(duì)新能源車充電過程的便捷化渴求度表現(xiàn)愈加強(qiáng)烈，甚至逐漸成為消費(fèi)者購車時(shí)衡量車輛市場競爭力的重要指標(biāo)。

不難看出，高壓快充有望成為改善新能源車充電時(shí)間長的重要舉措。

著手快充新車研發(fā)

當(dāng)前，多家車企均不遺余力切入高壓快充市場，希望改變原有充電時(shí)間長的不佳體驗(yàn)。在很多消費(fèi)者看來，解決這一問題的癥結(jié)在于充電樁技術(shù)，和新車產(chǎn)品沒有關(guān)聯(lián)。實(shí)際上并非如此。

事實(shí)上，各大車企描繪新能源車充電場景的想象藍(lán)圖時(shí)，借助的正是符合高壓快充能力要求的高版本車型，并以此為入口落地高壓快充便捷化概念。基于高壓快充的大功率電壓，車輛與充電樁之間的匹配將成為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的關(guān)鍵。這就意味著，汽車企業(yè)需在推出高壓快充技術(shù)的同時(shí)，向消費(fèi)市場提供相適應(yīng)能力的車型。換句話說，車企如果想要滿足消費(fèi)者快速充電的愿望，需在充電技術(shù)和新車研發(fā)兩方面都做好準(zhǔn)備。

如今，奧迪、蔚來、北汽新能源等車企都推出量產(chǎn)車型的高功率版本，支持車輛使用高壓快充為車輛充電。據(jù)了解，早在4年前，北汽新能源就將高壓快充技術(shù)列為重點(diǎn)研發(fā)項(xiàng)目，為品牌未來發(fā)展留下技術(shù)儲(chǔ)備。

詹文章表示，高壓快充的本質(zhì)是增大充電樁與車輛間的過流能力。在這一過程中，其發(fā)熱量也會(huì)大大增加，要想保證經(jīng)過長期的電流循環(huán)，連接器依然可以承受輸送同等的電流，車輛的材料選擇、動(dòng)力電池設(shè)計(jì)以及溫度傳感器的數(shù)量都需要符合特定要求，才能滿足更高充電倍率的需求。因此，消費(fèi)者如果想使用高壓快充技術(shù)為車輛充電，需在購車時(shí)挑選符合高壓充電要求的車輛。

電池管理系統(tǒng)是關(guān)鍵

如今，汽車企業(yè)為了提升消費(fèi)者的充電體驗(yàn)感受，將高電壓充電擺在消費(fèi)者面前。不過，有很多消費(fèi)者提出疑問：快充固然最為理想，但高電壓帶來的大電流是否會(huì)對(duì)電池壽命造成影響?

詹文章認(rèn)為，就單次充電而言，無論高壓快充還是低壓慢充，都是安全的，不會(huì)對(duì)動(dòng)力電池帶來傷害。但不少消費(fèi)者將快充作為車輛補(bǔ)能的優(yōu)先選擇，頻繁使用快充，確實(shí)會(huì)對(duì)動(dòng)力電池造成影響。

事實(shí)證明，消費(fèi)者和業(yè)內(nèi)的擔(dān)憂并非沒有道理。作為負(fù)責(zé)監(jiān)測車輛運(yùn)行狀態(tài)的機(jī)構(gòu)，新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，近年來，國內(nèi)各地發(fā)生的新能源車自燃事件中，不乏多起由新能源車頻繁使用高壓快充方式所致。

如何在保障安全的前提下應(yīng)用好高壓快充技術(shù)是消費(fèi)市場關(guān)心的話題。目前，業(yè)內(nèi)將目光瞄準(zhǔn)一個(gè)方向——電池管理系統(tǒng)。當(dāng)車主給新能源車快充時(shí)，電池管理系統(tǒng)可以對(duì)輸入的電流及電壓進(jìn)行控制，盡可能降低快充對(duì)電池的損傷。

如今，多家車企不僅單獨(dú)成立電池管理系統(tǒng)部門，還將這一技術(shù)廣泛應(yīng)用于量產(chǎn)車型上。11月，小鵬P7、哪吒VPro、廣汽埃安Y等多款新能源車密集上市，這些上市新車無一例外均搭載了自主研發(fā)的電池管理系統(tǒng)。

可以說，高壓快充技術(shù)的出現(xiàn)，使業(yè)內(nèi)對(duì)電池管理系統(tǒng)的依賴性不斷加強(qiáng)。北京理工大學(xué)電動(dòng)車輛國家工程實(shí)驗(yàn)室主任助理勵(lì)夏對(duì)《中國消費(fèi)者報(bào)》記者表示，為了滿足業(yè)內(nèi)和消費(fèi)市場對(duì)新能源車安全性的要求，主流車企普遍意識(shí)到電池管理系統(tǒng)的重要性，在這一領(lǐng)域加大了投入和研發(fā)力度，“汽車企業(yè)推出高壓快充技術(shù)，離不開電池管理系統(tǒng)為安全保障，這是支撐車輛快充的基礎(chǔ)所在”。