中國消費者報報道（記者吳博峰）日前，一位蔚來汽車ES8駕駛者啟用自動駕駛功能后，在沈海高速發(fā)生交通事故，不幸罹難。公開資料顯示，事故車輛在事發(fā)前最高速度達114.6公里/小時，在整個駕駛過程中，沒有出現(xiàn)急減速現(xiàn)象。

這起事故的發(fā)生，也讓很多消費者對自動駕駛技術(shù)產(chǎn)生了不信任感。

剛剛購買了具備L2級別自動駕駛功能車輛的消費者趙曉斌對《中國消費者報》記者表示：“近期看到多起由自動駕駛功能引發(fā)的事故后，我感覺還是把方向盤握在自己手中最為穩(wěn)妥。買車已經(jīng)三個多月了，自動駕駛功能我還從來沒打開過。”

從最初的趨之若鶩到而今的心有余悸，究竟該如何認識自動駕駛技術(shù)？

自動駕駛概念易混淆

“業(yè)內(nèi)使用的L2和L3都屬于專業(yè)術(shù)語，消費者很難聽懂。行業(yè)機構(gòu)應(yīng)建立統(tǒng)一自動駕駛中文名詞的標準，避免企業(yè)過度宣傳誤導(dǎo)消費者。”此次事故發(fā)生后，理想汽車CEO李想在微信朋友圈表達了他對自動駕駛命名的看法。

事實上，這同樣也是消費者對于目前自動駕駛分級的認知困惑。

自動駕駛的車輛日漸成為消費者追捧的商品。吳博峰/攝

隨著智能科技在汽車領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用，自動駕駛成為汽車新產(chǎn)品的一大賣點，但是由于普通消費者對自動駕駛功能、輔助駕駛功能知之甚少，加之車企、經(jīng)銷商對自動駕駛技術(shù)的過度宣傳，造成消費者觀念混淆，易導(dǎo)致其在駕駛過程中出現(xiàn)錯誤操作。

長期以來，汽車市場通常采用由國際自動機工程師學(xué)會（簡稱SAE）發(fā)布的自動駕駛分級標準，這也是全球汽車市場公認的分級標準。

按照SAE分級標準來看，自動駕駛技術(shù)共分六個等級，分別是完全由駕駛員進行駕駛操作的L0；擁有車道保持系統(tǒng)和自動制動系統(tǒng)的L1；搭載自適應(yīng)巡航、緊急制動剎車等功能的L2；不需要手腳待命但需要駕駛員保持注意力集中的L3；限定道路和環(huán)境條件完成所有駕駛操作的L4以及在任何場景下車輛可完成所有駕駛操作的L5。

清華大學(xué)車輛與運載學(xué)院主任楊殿閣在接受《中國消費者報》記者采訪時表示，自動駕駛需要對駕駛者狀態(tài)、自動駕駛應(yīng)用場景和使用注意事項予以明確，SAE提出的自動駕駛分級標準在汽車市場擁有廣泛的認知度。

不過記者注意到，此前曾有主流車企對這一分級標準提出了不同看法。早在2018年，豐田研究所就公開表示，L2—L4三個級別之間差異不大，讓研發(fā)人員備感困惑。

對此，楊殿閣表示，明確不同級別自動駕駛技術(shù)之間的差異極為重要，為自動駕駛技術(shù)定級，就能更加明確不同技術(shù)的應(yīng)用場景，而現(xiàn)有的分級過多強調(diào)了駕駛者需要介入的情況。

據(jù)記者了解，推薦性國家標準《汽車駕駛自動化分級》（以下簡稱 《分級》）已于今年1月1日正式實施?；隈{駛自動化系統(tǒng)能夠執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的程度，根據(jù)在執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的角色分配以及有無設(shè)計運行條件限制，《分級》將駕駛自動化分成0至5級，共六個等級。具體來看，《分級》中0級為應(yīng)急輔助、1級為部分駕駛輔助、2級為組合駕駛輔助、3級為有條件自動駕駛、4級為高度自動駕駛和5級完全自動駕駛。

可以看出，無論是各級別名稱含義還是分級標準數(shù)量，《分級》借鑒了實施多年的SAE自動駕駛分級標準，前者只是對駕駛員和乘客身份角色轉(zhuǎn)換進行了細化。

對前沿科技需保持理性

啟用自動駕駛功能后，車內(nèi)駕乘人員或泡一杯咖啡欣賞沿途風(fēng)景，或坐至后排暢快聊天……這是不少車企在產(chǎn)品宣傳中為消費者展現(xiàn)的畫面。

雖然目前量產(chǎn)車型搭載的自動駕駛技術(shù)均無法呈現(xiàn)這一幕，但是記者瀏覽各大視頻網(wǎng)站發(fā)現(xiàn)，躺平開車、坐至后排拍攝車輛自動駕駛狀態(tài)、雙手脫離方向盤等畫面屢見不鮮，且會引來眾多點贊和評論。

對此，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基對《中國消費者報》記者表示，每每看到這樣的場景，都會為車內(nèi)人員行駛安全捏把汗，這正是自動駕駛定義模糊所帶來的影響。他認為，自動駕駛發(fā)展越快，汽車企業(yè)宣傳力度就越大，加上過度宣傳的影響，使消費者對自動駕駛產(chǎn)生盲目信任和依賴，容易出現(xiàn)在駕駛過程中注意力不集中的情況。

葉盛基表示，人機共同駕駛將是下一階段自動駕駛發(fā)展的主旋律。即使若干年后自動駕駛技術(shù)已經(jīng)可以滿足完全自動駕駛的技術(shù)要求，但囿于法規(guī)和政策要求，能否真正實現(xiàn)科幻電影中呈現(xiàn)的無憂駕駛，還是未知數(shù)。“對于消費者而言，購買和接觸自動駕駛技術(shù)的車輛，需要準確熟練掌握車輛的操作和功能，并對前沿科技保持相對的理性。”他說道。

責(zé)任劃分不能是空白

雖然自動駕駛技術(shù)發(fā)展尚未成熟，但消費市場對于這項“黑科技”的熱度不減。

此前，全球管理咨詢公司麥肯錫發(fā)布的《自動駕駛在中國》調(diào)查報告顯示，中國消費者對自動駕駛關(guān)注度呈較高水平。近五成中國消費者認為全自動駕駛技術(shù)對于駕駛非常重要，這一比例明顯超過其他國家地區(qū)。

然而，隨著自動駕駛逐漸步入發(fā)展快車道，如何明確自動駕駛車輛責(zé)任劃分，直接關(guān)系到自動駕駛背景下駕乘者的切身利益。

由于L0-L2級別的自動駕駛，駕駛員可完全操控車輛，所以事故責(zé)任劃分非常明確。而L3及以上級別責(zé)任劃分較為復(fù)雜。

北京交通大學(xué)城市交通研究所所長邵春福對《中國消費者報》記者表示，由于L3及以上級別自動駕駛車輛的駕駛行為由駕駛者個體變?yōu)槎嘀黧w責(zé)任，包括駕駛者、車企和為車企提供自動駕駛技術(shù)的第三方公司，所以責(zé)任劃分認定更加復(fù)雜。“當(dāng)出現(xiàn)交通事故后，如何客觀判定主體責(zé)任，需要相關(guān)法律法規(guī)予以明確。對于自動駕駛技術(shù)而言，發(fā)展的根本在于不能出現(xiàn)‘無人駕駛’‘無人承擔(dān)責(zé)任’的情況。”他補充道。

與此同時，建立專門針對無人駕駛的保險制度，合理評估各方交通參與者的事故風(fēng)險責(zé)任，也是保障消費者合法權(quán)益的重要體現(xiàn)。

葉盛基認為，隨著自動駕駛商用化加快，亟待出臺相應(yīng)的保障保險制度。正因為相關(guān)法規(guī)方面存在空白，才導(dǎo)致目前自動駕駛停留在L2級別。“據(jù)我所知，部分車企已經(jīng)具備了L3功能的量產(chǎn)能力，但按照《分級》要求，L3屬于有條件自動駕駛，車輛在橫向和縱向運動控制以及目標和事件的探測與響應(yīng)均由系統(tǒng)完成，這就意味著這一級別車輛發(fā)生事故后，自動駕駛技術(shù)就有可能承擔(dān)責(zé)任風(fēng)險。”他說道。

邵春福認為，如果沒有相關(guān)法規(guī)作為保障，國內(nèi)自動駕駛發(fā)展不會盲目放開至L3級別。隨著自動駕駛技術(shù)不斷發(fā)展，搭載自動駕駛技術(shù)的車輛保有量持續(xù)增長，明確自動駕駛車輛上路后的責(zé)任制度成為自動駕駛發(fā)展的關(guān)鍵所在。