中國消費者報報道(記者任震宇) 7月24日，中國城市規(guī)劃設計研究院(以下簡稱城規(guī)院)在京發(fā)布了《2021年度中國主要城市通勤監(jiān)測報告》(以下簡稱《通勤監(jiān)測報告》)?！锻ㄇ诒O(jiān)測報告》顯示，相比2019年，上百萬人擺脫平均60分鐘以上的“極端通勤”狀態(tài)，同比降低1%；5公里以內(nèi)“幸福通勤”比重53%，同比增加1%。

《通勤監(jiān)測報告》以互聯(lián)網(wǎng)位置服務和移動通信運營商手機數(shù)據(jù)為依據(jù)，選取42個中國主要城市，匯聚2.3億人的大數(shù)據(jù)職住和通勤樣本，從通勤時間、通勤空間、通勤交通三個方面的10項指標，呈現(xiàn)2020年中國主要城市通勤畫像。

城規(guī)院院長王凱表示，《通勤監(jiān)測報告》旨在探索建立一套指標體系，動態(tài)評估城市居民的通勤狀態(tài)和交通服務能力，為檢驗城市政府的管控能力與治理水平、監(jiān)測百姓生活品質(zhì)的提高實效提供科學支撐。相比去年，今年的通勤監(jiān)測研究將城市數(shù)量增加到42個，重點對35個城市進行了年度追蹤對比，并探討城市建設等因素對通勤狀態(tài)及相關服務的影響;基于“碳達峰、碳中和”國家戰(zhàn)略，報告增加了第10項指標“萬人單程通勤交通碳排放量”，以期從城市空間、生活方式、交通支撐的角度探索城市的碳排水平和減排方式。

通勤時耗：上百萬人擺脫“極端通勤”狀態(tài)

2020年中國主要城市60分鐘以上通勤比重

全國國土空間規(guī)劃等多項國家層面規(guī)劃都將45分鐘通勤比重達到80%以上作為重要目標?！锻ㄇ诒O(jiān)測報告》顯示，2020年，中國主要城市45分鐘以內(nèi)通勤比重總體平均水平為76%，其中超大城市68%、特大城市73%，尚有較大提升空間。14個城市45分鐘以內(nèi)通勤比重同比降低，廣州、武漢、青島、大連下降幅度超過3%。北京仍然是45分鐘以內(nèi)通勤比重最低的城市，僅有57%，且同比降低1%。15個城市45分鐘以內(nèi)通勤比重在提高，6個城市同比持平，其中杭州、南京、廈門、合肥、?？?、寧波提升超過2%。

60分鐘以上通勤時間被稱為“極端通勤”，主要城市總體60分鐘以上通勤人口比重為12%，同比降低1%，超過百萬人的極端通勤狀態(tài)得到改善。上海、西安、成都、南京、廈門、濟南、?？凇幉?、貴陽、西寧、蘭州降幅超過2%。北京依舊是極端通勤人口比重最高的城市，達到27%，同比增加1%。

全國主要城市總體單程平均通勤時耗36分鐘，與2019年持平。北京仍是單程通勤時耗最長的城市，達到47分鐘，同比沒有增加。

通勤空間：北京和東莞通勤距離最長

2020年中國主要城市5公里以內(nèi)通勤比重

通勤空間半徑反映城市具有緊密通勤聯(lián)系的空間范圍，也是城市交通需要支撐的空間尺度，在一定程度上體現(xiàn)城市的輻射能力。

北京是通勤空間尺度最大的城市，半徑41公里，比2019年增加1公里。除北京外，武漢、哈爾濱、呼和浩特、南昌4個城市同比增加1公里。

平均通勤距離是融入人的選擇后城市真實職住分離情況的測度，決定著交通設施投入與交通運行壓力。42個主要城市中，去除新增城市因素，平均通勤距離相比2019年普遍減少0.1-0.2公里。其中，北京和東莞是平均通勤距離最長的兩個城市：北京11.1公里，東莞13.3公里。

5公里以內(nèi)通勤比重又稱“幸福通勤”比重，反映可以就近職住、步行騎行通勤的人口占比，是城市宜居性的重要測度。主要城市“幸福通勤”比重53%，同比提高1%。14個城市“幸福通勤”比重提升，深圳、貴陽、西寧提高超過2%。深圳5公里以內(nèi)通勤比重達到60%，同比提高3%，是“幸福通勤”比重提升最多的城市，也是超大城市中的最高水平。

中國城市規(guī)劃學會常務副理事長石楠分析認為，工業(yè)化帶來的城市規(guī)劃很大的理念變化，就是功能分區(qū)。在城市規(guī)劃上按功能分區(qū)，但這個功能區(qū)會越來越單一，居住區(qū)、工作區(qū)、娛樂休閑區(qū)分開，帶來了越來越多通勤問題。城市規(guī)劃應強調(diào)功能相容性，只有通過功能混合使用，才能在最短距離以內(nèi)解決居住和就業(yè)，包括休閑娛樂、孩子教育等問題，也就相應減少了通勤距離、通勤時間，提升幸福指數(shù)。

通勤交通：軌道覆蓋通勤比重提升顯著

合理的通勤出行有助于降低碳排放。中心城區(qū)通勤人口中每天每萬人單程通勤出行的碳排放總量，取決于通勤距離和交通結(jié)構，反映城市職住空間和交通支撐對碳排放的影響?！秷蟾妗凤@示，中國主要城市萬人單程通勤交通碳排放量總體平均值為5.7噸/日，換算每人、每年(往返)通勤交通碳排放0.29噸。

短距離通勤和綠色出行有助于降低碳排放，超大城市中深圳的萬人單程通勤交通碳排水平5.5噸/日，遠低于多數(shù)特大城市以及大城市中的長沙、蘇州和西寧，主要是因為深圳市良好的職住平衡、相對較短的通勤距離和超過75%的綠色出行比重。

軌道覆蓋通勤比重強調(diào)線路走向與通勤需求相契合，體現(xiàn)軌道交通布局與職住空間的匹配度。38個開通軌道交通的城市，車站800米覆蓋通勤比重總體平均值為15%。軌道交通與職住空間契合度最好的城市是廣州，軌道800米覆蓋通勤比重達到30%。深圳軌道覆蓋通勤比重同比增長4%，是超大城市中增長最快的城市。杭州、沈陽、長沙、昆明、石家莊等城區(qū)軌道交通骨架線路增加較多的城市，軌道覆蓋通勤比重提升顯著。

軌道交通規(guī)模小的城市，公交通勤保障能力下降。45分鐘公交服務能力占比是合理通勤的基本保障，也是城市公交服務能力的重要測度。全國主要城市45分鐘公交服務能力占比總體平均值為45%，同比沒有顯著變化。在35個年度可比城市中，13個城市45分鐘公交服務能力占比下降，其中10個集中在軌道交通規(guī)模較低的Ⅰ、Ⅱ型大城市。

北京交通發(fā)展研究院院長郭繼孚表示，與國外的一些超大城市相比，北京的通勤半徑是41公里，并不算長，但通勤時間還在增加，主要是因為交通系統(tǒng)效率不高。他認為，應該圍繞交通站點、交通樞紐發(fā)展居住區(qū)域，提高交通效率。加強軌道交通與主要客流走廊和服務人群的結(jié)合，不僅車站周邊應與高人口密度相匹配，高密度地區(qū)也應有高運力。同時，還可以通過彈性上下班、錯峰出行的方式解決高峰期出行擁擠問題。